Меню

       Пресня мотор спорт

Стандартная тормозная система уже не соответствует возросшей динамике автомобиля. Тор-мозные диски и барабаны, колодки, «ручник» - все это рассчитано на параметры, указанные в «Руководстве по эксплуатации». Надо что-то делать.

Рекомендуем начать с установки 14-дюймовых вентилируемых передних тормозных дисков, пос-кольку при торможении передний контур несет на себе большую часть нагрузки. Тормозной ме-ханизм сохраняется, а колодки лучше поставить фирмы Lockheed, которые отличаются от обыч-ных меньшей потерей тормозных свойств при перегреве.

На 14-дюймовые тормозные диски стандартные 13-дюймовые колесные диски не налезают. Необ-ходимо ставить «четырнадцатые».

Простая установка «четырнадцатых» колес волшебным образом изменяет поведение автомоби-ля - насколько ровнее он идет по дороге, легко преодолевая небольшие неровности!

Задние «барабаны» поменяем на дисковые тормоза (как на всех автомобилях с претензией на «спортивность»). Их главное преимущество - высокая энергоемкость, сохраняющаяся в таких температурных режимах, когда барабанные ее уже утрачивают.

Для установки дисковых тормозов, после того как снято все «родное», необходимы специальные переходные проставки. Монтируем оригинальный диск и суппорт. При установке задних дисковых тормозов придется расстаться с тросовым приводом ручного тормоза. Взамен используем сис-тему гидравлического привода. В салоне автомобиля на тоннеле, за рукояткой «ручника», уста-навливается тормозной цилиндр. Толкатель цилиндра присоединяется к рукоятке.

Из-за усиления задних тормозов задние колеса начинают перетормаживать, то есть срываются в занос. Во избежание этого делается следующее.

В салоне автомобиля устанавливается регулятор давления типа Tilton, представляющий собой краник, регулирующий диаметр проходного отверстия в зависимости от положения ручки. Эта мера является довольно грубой и применяется в основном на спортивной технике. Оптимальный вариант - применение регулятора тормозных сил, так называемый тандем. Корпус тандема уста-навливается на вакуумный усилитель. Основное отличие - два главных тормозных цилиндра (на передний и задний контур) вместо стандартного одного. Толкатель от «вакуумника» приходит в корпус тандема, где он связан с поперечной подвижной рейкой. На рейке закреплены толкатели обоих главных тормозных цилиндров. На корпусе тандема имеется регулировочный болт, с по-мощью которого можно изменять длину плеча рейки от основного толкателя к толкателям каждо-го из главных тормозных цилиндров.

Тонкая регулировка длины плеча позволяет оптимально перераспределять тормозные силы. На спортивных автомобилях тандем в сочетании с регулятором давления позволяет в ходе сорев-нований быстро изменять тормозные характеристики переднего и заднего контуров. Это необхо-димо, например, при резкой смене покрытия трассы «асфальт-грунт». На грунтовом покрытии для быстрого прохождения поворотов необходимо частое срывание задних колес автомобиля в кон-тролируемый занос.

Амортизаторы, пружины и кое-что еще...

Прежде чем браться за тюнинг подвески, специалисты выясняют - что, собственно, человек хо-чет получить. Серия наших публикаций рассчитана на любителей динамичной езды. Из этого и бу-дем исходить.

Значительная часть нагрузок при движении автомобиля выпадает на долю амортизаторов и пру-жин. Из амортизаторов, предлагаемых на нашем рынке, самые подходящие для достижения луч-шей управляемости - газонаполненные Koni-Sport. Фирма Koni известна в спортивной среде как один из лучших производителей серийных (подчеркиваю - серийных) амортизаторов. Амортиза-торы Koni-Sport регулируются на отбой. Управляемость изменяется как по мановению волшеб-ной палочки. Реакции автомобиля становятся точными, он отлично держит дорогу на высокой скорости при движении по прямой, а в крутом вираже, благодаря почти нейтральной поворачи-ваемости, отслеживает траекторию движения, как автопилот. Возникает чувство полного вза-имопонимания с машиной.

В идеале характеристики сжатия и отбоя амортизаторов должны полностью соответствовать характеристикам пружин. Стандартные пружины автомобилей ВАЗ рассчитаны под стандартные же амортизаторы СААЗ. Есть и пружины, подходящие по своим характеристикам амортизаторам Koni.

На моем ВАЗ-21083i установлены амортизаторы Koni-Sport и стандартные пружины. Я не уста-вал восхищаться образцовым поведением этих амортизаторов, пока не прокатился на «восьмерке», в которой те же самые Koni-Sport были обвиты ярко желтыми пружинами Mad. От знаменитых спортивных пружин я ожидал зубодробительной жесткости. Оказалось, моя машина ничуть не мягче. В итоге я безоговорочно присудил пальму первенства варианту Koni-Sport + Mad. Меньше «подбросов» при разгоне и торможении на неровной дороге, меньше кренов в пово-ротах, да и проходятся они как по рельсам. Плюс - чувство полного контроля над автомобилем.

Неплохо сочетаются со спортивными амортизаторами и пружины Kilen. Существенную помощь амортизаторам и пружинам в их нелегком труде оказывает стабилизатор поперечной устойчи-вости, но не стандартный, а повышенной жесткости с увеличенным сечением прутка. В крити-ческих режимах работы подвески (крутые виражи, ямы и т.д.), когда один амортизатор работает на сжатие, а второй - на отбой, стабилизатор, скручиваясь, не позволяет колесам и кузову жить отдельно друг от друга. От этого в немалой степени зависит управляемость автомобиля. На спортивных машинах подобный стабилизатор устанавливается и в заднюю подвеску - для еще большего обострения реакций автомобиля.

Сайлентблоки, кронштейны, ШС

Следующий этап - доведение остроты реакций до «апогея». Основные элементы подвески соеди-няются между собой и с кузовом при помощи сайлентблоков. Помимо снижения шума при работе подвески, сайлентблоки служат, во-первых, для уменьшения ударных нагрузок на кузов автомо-биля и, во-вторых, для перемещения в нескольких плоскостях элемента подвески, закрепленного в кузове. Между кузовом и колесами несколько резино-металлических изделий, которые слегка размазывают реакции автомобиля. Если на большой скорости выполнять «переставку», можно почувствовать, что между поворотом колес и поворотом кузова имеется небольшая пауза. Ви-новники ее - сайлентблоки.

На тюнинговых автомобилях вместо мягких сайлентблоков применяются более жесткие втулки из полимерных материалов. Втулка отличается также меньшим объемом упругого элемента меж-ду наружными и внутренними обоймами сайлентблока. Время реакции автомобиля на действия водителя снижается до минимума.

Для повышения надежности подвески вместо стандартных алюминиевых кронштейнов передней растяжки устанавливаются стальные с жестким сайлентблоком.

Верхняя опора передней стойки из дюралевого сплава Д-16 с подшипником ШС более долговечна, чем стандартная, и увеличивает точность управления автомобилем.

Для улучшения устойчивости и управляемости автомобиля, надежности соединений в подвеске и исключения люфтов на спортивных автомобилях вместо резинометаллических и металлоплас-тиковых соединений (сайлентблоков, опор, наконечников рулевых и других тяг и т.д.) обычно ис-пользуются шаровые соединения (ШС) - как отечественные, так и импортные (наиболее известны хорошо зарекомендовавшие себя SKF, Aurora и Rose Bearings), Возможен подбор размера и типа резьбы (метрическая, дюймовая, «правая» и «левая», шаг витка).

Необходимо учитывать, что подвеска на ШС, как правило, не предназначена для повседневного использования, т.к. не рассчитана на длительную работу в загрязненных условиях.

Орден «подвязки»

Существует еще одна услуга - установка ограничителей хода подвески («подвязка»). В спортив-ных режимах движения зачастую происходят прыжки и «разгрузка» автомобилей, что вызывает срабатывание подвески до полного «раскрытия». В этом случае нагрузка на угловые шарниры приводов ведущих колес, элементы тормозной системы и амортизаторы может превысить до-пустимые значения и вызвать разрушение деталей. Для преодоления этой опасности используют искусственное ограничение хода «раскрытия» подвески за счет «подвязки» специальными, регу-лируемыми по высоте тросами.